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[3號線] 3號線最難標段主體結構全面開工 [復制鏈接]

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發表于 2019-12-11 14:31:05 |只看該作者 |倒序瀏覽
本帖最后由 marmoset 于 2019-12-11 14:41 編輯

地鐵3號線最難標段主體結構全面開工 2號線東四十條站將“牽手”3號線實現換乘
塵封半個世紀的“站中站”有動靜了
來源: 北京晚報     2019年12月11日
http://bjwb.bjd.com.cn/html/2019-12/11/content_12434861.htm


在市民看不見的地下深處,北京軌道線網中一條重要的骨干線路——地鐵3號線一期正悄悄穿越城市核心區。本月初,從東四十條到工人體育場的3號線一期01標段全面進入主體結構施工階段。在這個全線施工難度最大的標段,建設者們將完成一場大“手術”,讓東四十條站下神秘的“站中站”實現3號線與2號線的“牽手”。改造完工后,這座跨越半個世紀的車站將在保留與復興中實現歷史與現代的融合。


建設者說

    “雖說標段全長只有2.5公里,卻是整條線路里最難也最受關注的。東西走向的3號線要下穿2號線,由于緊貼著既有2號線的底板,我們只能采取平頂密貼下穿的方案。這個標段里的東四十條站嚴格意義上屬于改造站,要基于上世紀70年代預留車站的結構改擴建而成。四十多年前建造預留站時,采用的是明挖技術,防水用的也是瀝青材料,考慮到結構的使用年限和不能破壞既有2號線的防水體系,下穿時不僅要將沉降控制在3毫米范圍內,2號線底板之下的30厘米更是絕對不能擾動。在預留站的基礎上改擴建一個新站,這在全國都屬罕見。”


歷史緣起
    “站中站”跨越半個世紀

    新老結合將做大“手術”

    地鐵3號線與1、2號線一樣,是北京最早規劃的線路之一。1956年,5位蘇聯專家來到北京,憑著參建莫斯科地鐵的經驗,指導繪制了最早的北京地鐵規劃圖,3號線首次出現,線路走向貫通南北,穿越德勝門。1971年建造2號線東四十條站時,便在站廳層下預留出3號線的站臺和站廳,也就是東四十條的“站中站”。

    隨著城市建設發展,地鐵規劃也逐漸調整。1973年,北京地鐵規劃從“一環兩線”發展到8條線,3號線的規劃也隨之調整。然而,由于種種原因,3號線的建設一直未能啟動,反倒是其他幾條地鐵線紛紛開通,3號線便慢慢消失在人們的視野中。直到2015年版的北京地鐵規劃中,這條老線路才重現江湖。

    頗為巧合的是,當年參與3號線規劃的設計師,正是北京城建設計集團地鐵3號線一期設計總體段俊萍前輩,老一代城建設計人留下的資料,成為日后線路重啟時的寶貴史料。

    跨越半個多世紀,預留的老式“站中站”也無法滿足新時代的需要。如何讓新與老結合得更好?數易其稿后,新方案終于定了下來:原先預留的3號線站臺層變成了站廳層,站廳層之下新建分離島式站臺并通過四個連接通道連接,同時新建兩條換乘通道。“你瞧,僅樓扶梯就有10組。”段俊萍指著設計圖上密密麻麻的標示說,乘客乘坐列車到達3號線東四十條站后,可先通過樓扶梯上到站廳層,再走換乘通道向上進入2號線,或者也可以在3號線站廳層向東、向西走,直接進入地面。


設計者說

    “早于2010年我們就重啟了對3號線的勘查與研究。早期規劃中3號線是B型6節編制,新規劃里變更為A型8節編組,車輛更長更寬了,老站臺自是‘裝’不下。另一個不夠用的就是換乘通道。老站預留的換乘通道只有2.5米寬,滿足不了現在的大客流。”——設計總體 段俊萍

    施工難度

    創下三個歷史之最

    最深最復雜風險源最多

    經過前期的種種努力,日前,北京地鐵3號線01標終于轉入全面主體結構施工階段,在市民看不見的地下,這條線路正在悄悄穿越城市核心區。

    “相比于其他標段,我們這里的施工可也不簡單。”提及施工難度,項目常務副經理劉兵科總結了三個最。

    ■最復雜
    劉兵科介紹,地鐵3號線東四十條站的建設中,不僅需要在既有2號線、3號線既有結構側墻及底板開洞共計28處,還涉及新建結構下穿既有線結構共計18處,為目前北京市最復雜的既有線穿越工程。“穿越位置越多,可能對既有線路產生擾動的次數就越多,每一次擾動都得格外注意。”在劉兵科展示給記者的施工進度表中,將穿越擾動分解到每一個階段,最高的精度要控制在0.1毫米,相當于毫無擾動。

    ■最深
    受制于城市核心區里管線等地下構造物的制約,工人體育場站的埋深最終確定為39米,是3號線全線最深的車站。劉兵科告訴記者,“從東四十條到工人體育場區間的2號施工豎井有42米深,相當于地面往下14層樓。”

    ■風險源最多
    根據統計,這個標段中涉及的特級、一級、二級、三級風險源總計411處,其中,特級風險源占全線的100%,一級、二級均占50%。“既有2號線之外,這個標段還涉及建于上世紀80年代的東四十條橋、運營的商業樓宇、熱力溝、電力溝,可謂處處有風險。”

    每天人來人往的三里屯商圈,也給施工帶來了不小的組織難度,“我們所有的出土和運料都在封閉的場棚內完成,至少兩天就得周轉一次。”劉兵科說到,為最大限度地減少工程對周邊環境和居民生活的影響,工地采用了高壓噴霧降塵系統、脈沖除塵器等高科技設備降塵、降噪。


施工者說

    “車站埋深深,就意味著施工豎井挖得也深,一般地鐵車站的豎井深度也就在20米,而從東四十條到工人體育場區間的2號施工豎井,深度足足有42米,相當于地面往下14層樓,是地鐵3號線埋深‘最深’的地鐵豎井。每天僅僅是運送材料到豎井下,一趟就得5分鐘。”
    ——項目常務副經理 劉兵科

    未來愿景

    串聯起多個重點區域

    骨干線路填補城東空白

    3號線一期是本市軌道交通第二期建設規劃(2015-2021年)項目,是中心城東西向的軌道交通骨干線路。根據此前環評報告的公示,線路西起東四十條站,東至曹各莊北站,全長20.8公里,擬設15座車站,可與既有2號線、10號線、14號線,以及在建12號線與17號線等實現換乘。

    地鐵3號線一期建成后,將串聯起工人體育場、三里屯、朝陽公園、星火站、朝陽體育中心、東壩組團等重點區域,進一步完善中心城東部軌道交通線網,同時填補東壩地區現狀軌道交通空白,進一步加密中心城東部地區軌道交通線網密度。

    ■設計者說

    “與既有運營線路相比,地鐵3號線一期還有三個特點。一是一體化設計程度高,大約35%的車站都是與周邊地塊同期規劃、同期設計,真正實現地鐵與城市的無縫銜接。二是突出共享集約的理念,3號線一期未來將和地鐵12號線共用東壩車輛段,實現檢修庫、備品備件庫、車庫等的資源共享。三是雙模式編組,可以根據高峰時段和平峰時段客流量的變化,靈活采用4節或8節的車輛編組,以提高地鐵運營效率。”
     ——設計總體 段俊萍

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沙發
發表于 2019-12-11 14:32:05 |只看該作者
本帖最后由 marmoset 于 2019-12-11 14:37 編輯

2號線東四十條站下預留的老站臺將變成3號線站廳層,再向下挖出新站臺,并新建換乘通道連接2號線。


40多年前預留的3號線換乘通道改造后將重新使用。


3號線工人體育場站地下深處施工人員正在加緊施工。


工人體育場站是3號線全線最深的車站。


工人體育場站上層4條導洞全部貫通。


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藤椅
發表于 2019-12-11 14:32:18 |只看該作者
全國罕見

    3號線下穿2號線

    預留老站改建新車站

    “小伙子,又來勘查啊?這地鐵什么時候能修好啊?”看見身穿工服的白守興,地鐵2號線東四十條站的工作人員打了個招呼。

    白守興的身份,是北京建工集團北京地鐵3號線01標工程的項目技術總監。3號線01標工程包括兩站兩區間,即東四十條站、工人體育場站以及一期起點至東四十條站和東四十條至工人體育場兩個區間段。

    地鐵東四十條站站臺中央,標著“乘客止步”字樣的一圈柵欄很難引起人們的注意。柵欄后的老式樓梯之下,就是當年留下的供2號線和3號線換乘使用的樓梯。下到樓梯盡頭,能看到預留的3號線老站臺。狹窄的站臺里,舊式白熾燈散發出昏暗的光,經年未用、空間閉塞的特殊氣息穿過燈光撲面而來。

    要保證施工無失誤,前期測量就得零誤差。前期勘查時,白守興和同事走過了老站臺的每一個角落。每一次測量,他們都得以地面控制點為參照,依次導入2號線的站廳層、站臺層數據,再由2號線站臺層控制點導入既有3號線的站臺層數據,以精確測量既有3號線的平面坐標位置及高程。由于是運營中的車站,巨大的人流常常會給測量帶來誤差,測量員需要在同一個點反復多次驗證,以找到最準確的數值。

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發表于 2019-12-11 14:33:12 |只看該作者
本帖最后由 marmoset 于 2019-12-11 14:36 編輯

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發表于 2019-12-11 14:37:31 來自手機 |只看該作者
恭喜
進場這么久真不容易

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地板
發表于 2019-12-11 19:34:53 |只看該作者
贊,順便問一下,東壩車輛段什么時候開工

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發表于 2019-12-12 16:31:03 |只看該作者
行了 從現在開始數4年 3號線最快2023見

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好歹進場開始干了

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